Audi 100 Coupé S

Wenn wir die Geschichte des Audi 100 Coupé S (von den Kennern der Oldtimerszene als der schönste jemals gebaute Audi bezeichnet) zurück verfolgen, geht kein Weg an Dr. Ludwig Kraus, dem Direktor für Entwicklung bei der AUTO UNION GmbH und späterem Vorstandsmitglied der AUDI NSU AUTO UNION AG (zuständig für Entwicklung) vorbei. Dr. Ludwig Kraus (langjähriges Ehrenmitglied des A.C.C.D. bis zu seinem Tod), im Kreis der Fachleute auch Dr. Audi genannt, war der eigentliche Vater der neuen AUTO UNION und späteren AUDI AG. Sein persönlicher Verdienst war es, vom Zweitaktermief und geplanten VW-Käferbaustelle wegzukommen und ein neues, modernes Konzept für die Zukunft der AUTO UNION GmbH zu entwickeln. Es war auch nur der persönlichen Initiative von Dr. Kraus zu verdanken, wenn der doch etwas biederen Audi 100 Limousine ein aufregend gestyltes Coupé zur Seite gestellt wurde.

Dr. Kraus wurde nach seinem Studium des Maschinenbaus in München, Stuttgart und Hannover am 1. September 1939 von der Daimler Benz AG als Konstrukteur für Zeppelin- und Schnellbootmotoren eingestellt. Nach dem Krieg übernahm er 1951 als Leiter der Abteilung Konstruktion den Rennwagenbau bei Daimler-Benz. 1958 wurde er zum Leiter Vorentwicklung PKW ernannt und trat am 1. Oktober 1963 als Direktor für Entwicklung in die damalige AUTO UNION GmbH ein. Bis zum 24.März 1968 (dem Tag, an dem der letzte Zweitakt-PKW – eine viertürige F 102 Limousine - das Werk verließ) hing der bekannte “Trabbidunst” über Ingolstadt. Dr. Kraus, als genialer Konstrukteur im Rennwagen- und Motorenbau bei Daimler-Benz geschult und gefordert, war mit der der AUTO UNION zugedachten Rolle als “neues Käferwerk“ überhaupt nicht einverstanden. Er stellte eine Konstruktions- und Technikermannschaft aus seinen besten und verschwiegensten Leuten zusammen, mit dem Auftrag, ein neues Fahrzeug nach seinen Vorstellungen und Vorgaben zu entwickeln.


Dr. Ludwig Kraus

Genau dieses jedoch war ihm von der VW-Mutter ausdrücklich verboten worden, da man in Wolfsburg keinen Bedarf für ein neues Modell sah, denn der Käfer lief und lief und lief. Zwischenzeitlich war auch der Ruf des Zweitakters ruiniert und im Jahre 1965 standen rund 30.000 davon in Ingolstadt auf Lager. Zwischenzeitlich baute man im Auftrag von VW, und um die 12.000 Beschäftigten in Ingolstadt nicht nach Hause schicken zu müssen, den von Dr. Kraus genauso ungeliebten Käfer. Immerhin verließen in der Zeit vom Mai 1965 bis Juli 1969 rund 350.000 Krabbeltiere Ingolstadt und schwirrten in die weite Welt. Prof. Heinrich Nordhoff plante die Käferbaustelle weiter auszubauen und die VIER RINGE der AUTO UNION schnellstens durch das VW-Emblem zu ersetzen. Nordhoff sandte Rudolf Leiding, den ehemaligen Leiter des VW-Werkes Kassel, nach Ingolstadt, um hier eine direkte Kontrolle durchzusetzen. Dies ging auch solange gut, bis Dr. Kraus sich entschloß, entgegen den Warnungen und Verboten aus Wolfsburg ein neues Auto zu entwickeln. Die Geschichte, wie das neue Auto dann still und heimlich hinter dem Rücken der Konzernmutter bis zum 1:1-Modell entstand, ist allen Audianern bekannt. Es ließ sich jedoch auf Dauer nicht verheimlichen, was in Ingolstadt getrieben wurde. Nordhoff kündigte sich überraschend mit seiner Führungsmannschaft zu einem Besuch in Ingolstadt bei Kraus und Leiding an. An dem Tag, als der Vorstand aus Wolfsburg sich zur Besichtigung der Karosserieänderungen ankündigte, verabschiedete sich Dr. Ludwig Kraus am Morgen von seiner Frau mit dem in die AUDI-Geschichte eingegangenen Satz: “Also, wenn ich heute mittag bei Dir esse, dann bin ich rausgeschmissen worden. Wenn ich nicht komme, kannst Du davon ausgehen, daß ich weiter Chef der AUTO UNION bleibe”. Dr. Kraus berichtet weiter: "In einem Raum der Entwicklung stellten wir das neue Fahrzeug vor. Meinen Hut und Mantel behielt ich an. Der Audi 100 stand hinter einem Vorhang und war von einer mehrfach geflickten alten Decke zugedeckt, immer nach dem Motto: Arm aber sauber. Ich ließ den Vorhang wegziehen und die Drehscheibe setzte das Modell in Bewegung. Nordhoff schritt mehrmals um das Fahrzeug herum und hatte zuerst einen roten Nacken. Dies bedeutete bei ihm Wut und Zorn. Aber plötzlich änderte sich die Nackenfarbe und sein Gesicht wurde freundlicher und in dem Augenblick habe ich Hut und Mantel abgelegt und wußte, wir hatten gewonnen. Nordhoff sagte nur: ´Grünes Licht für diesen Wagen !´".

Damit begann der eigentliche Ausstieg aus Zweitakt und VW-Käferbau und der glanzvolle Aufstieg der AUTO UNION zur AUDI AG. Dr. Ludwig Kraus hat mich mehrmals in seine Villa in München-Grünwald eingeladen und mir diese Story im Wortlaut bestätigt. Er war der Mann der Stundeund seine Vorstellungen von Leichtbau im Automobilbau, die er aus seiner Zeit im Rennwagenbau bei Daimler-Benz mitbrachte und die er auch mir gegenüber mit Leidenschaft begründete, haben sich weltweit durchgesetzt. Dr. Ludwig Kraus war von Statur ein kleiner Mann, aber an Durchsetzungsvermögen, Weitsicht und Genialität gehört er zu den größten für mich. Daneben war er ein ausgezeichneter Erzähler und hatte die ganzen Geschichten der AUTO UNION bei jedem Besuch und Interview bereit. Zusammengefaßt : ohne Dr. Ludwig Kraus gäbe es die heutige, erfolgreiche AUDI AG nicht. Mit der weisen Entscheidung von Prof. Nordhoff, dem Vorstandsvorsitzenden der VW AG, den Bau der Audi 100 Limousine in Ingolstadt zu genehmigen, brach ein neues Zeitalter bei der AUTO UNION GmbH an. Die 100er Limousine wurde in kurzer Zeit zu einem Verkaufserfolg, zumal Daimler Benz zu dieser Zeit mit Lieferproblemen zu kämpfen hatte, und hier die AUTO UNION GmbH mit dem 100er kurzfristig eine Alternative bereithielt.

Dr. Ludwig Kraus wollte für seinen persönlichen Fahrzeugpark jedoch gerne ein etwas sportlicheres Coupé und beauftragte seine Mitarbeiter mit der Vorentwicklung solch eines Fahrzeugs. Zur IAA 1969 stand das Vormodell des AUDI 100 Coupé S auf der Drehbühne auf dem AUTO UNION Stand und erregte im Kreis der Motorjournalisten und IAA-Besucher ein großes Interesse. Der Edelaudi, basierend auf der 100er Limo mit gekürztem Radstand, erinnerte sehr an den FIAT Dino und war zu dieser Zeit leistungsmäßig dem DB 280 S vergleichbar. Die AUTO UNION hatte mit diesem Fahrzeug einen echten Volltreffer gelandet. Auch preislich bewegte sich das Coupé S im höheren Niveau. Der Hauptgrund, der allerdings einem durchschlagenden Verkaufserfolg im Wege stand. Mit 185 km/h Spitze gehörte das Coupé S zu den schnelleren Fahrzeugen auf der Autobahn, und wenn so ein Fahrzeug im Rückspiegel auftauchte, wurde die linke Spur sehr schnell geräumt. Dies geschieht übrigens auch heute noch, wenn die beeindruckende Frontpartie mit Doppelscheinwerfern und breiter Motorhaube auftaucht. Das Coupé S mit zwei Registervergasern schluckte dabei lässig bis zu 17 Litern verbleites Superbenzin. Zum Modelljahr 1972, d.h. ab August 1971, wurden aus den zwei nur noch ein Registervergaser und die Leistung auf 112 PS zurückgenommen. Nur so war es möglich, das Abgasverhalten zu verbessern und das Fahrzeug auch für den Export fit zu machen.

Das eigentlich schon für damalige Verhältnisse sehr gut ausgestattete Fahrzeug (Drehzahlmesser, elektr. Uhr, Holzeinlagen im Armaturenbrett, höhenverstellbares Lenkrad usw.) konnte ab August 1973 auch mit Servolenkung bestellt werden. Die innenliegenden Scheibenbremsen wurden (ein echtes Kuriosum) beim Automatikcoupé z.B. durch zwei zusätzliche Gebläse gekühlt. 1973 wurden weitere Retuschen am Coupé ausgeführt, um das Auto der Zeit anzupassen: Ein Plastikgrill machte die Front nicht gerade schöner, und aussenliegende Scheibenbremsen ab August 1974 eingebaut benötigten eine neue Konstruktion des Vorderbaus. Ab September 1973 gab es in den USA neue Vorschriften über das Crashverhalten von Fahrzeugen. Durch verstärkte Längsträger konnte man das Crashverhalten verbessern und die neuen USA-Vorschriften, die einen Aufprall mit 5 mph (8km/h) ohne Karosserieschaden verlangten, auch einhalten. Im Prinzip wurden die Rahmen des Vorderwagens vergrößert, damit für die USA-Export-Limos noch zusätzlich ein U-Profil in den Rahmen, als Aufnahme für die Pralldämpfer der dicken Alu-Stoßstangen für USA und Kanada, eingeschweißt werden konnten. Weitere Veränderungen bis zum Jahr 1976 ließen zwar die Grundform des Coupés unverändert, jedoch wurde im Laufe der Zeit die Technik “auf den neuesten Stand” gebracht, so daß heute nur wenige Teile innerhalb der Coupéfamilie austauschbar und passend sind. Dies bedeutet für die Besitzer noch mehr Suche nach den passenden Teilen.

Das 76er Coupé S war schon für die spätere Aufnahme des WA-Motors vom Typ 43 vorbereitet, doch auf Grund des in den letzten Jahren nur noch schleppenden Verkaufs (das Coupé wurde 1976 zu einem Preis von DM 19.350 angeboten, der knapp 4.000 unter dem eines doch eher langweiligen Porsche 924 lag) wurde die Produktion endgültig eingestellt und die letzten auf Halde stehenden Coupés nach Jordanien verscherbelt, wo sie auch trotz intensiver Nachforschung unseres Clubs unauffindbar verschollen sind. Ein kleiner Teil der Coupé S hat noch in Südafrika überlebt, wo dieses Fahrzeug aus Teilen, die von Deutschland nach Uitenhage gesandt wurden, zusammengebaut und verkauft wurden. Durch die Zusammenarbeit und den Besuch von mir bei einigen Coupé-S-Besitzern in Südafrika wurde hier der ACCA (Audi Coupé Club Afrika) gegründet und K. Kaufmann als Gründungs-Mitglied-Nr. 001 dort geführt.

Der Coupé-S-Bestand (inkl. der bis zu einem Jahr abgemeldeten Fahrzeuge) betrug am 1.Juli 1999 - 84 Coupé S des Baujahres 1971 mit 115 PS und 366 Coupé S der Baujahre 1972 bis 1976 mit 112 PS. In England, Frankreich, Belgien, Niederlande, Schweiz und Schweden sind noch zusammen rund 100 Fahrzeuge zugelassen. Ein Coupé S wird noch in Israel von einem Testpiloten der EL AL gefahren. Über 90% der noch in Deutschland vorhandenen Coupé S sind im Besitz von Clubmitgliedern des A.C.C.D e.V., der durch Orginalteile-Nachfertigungsaktionen wie z.B. innenliegende Bremsscheiben, Stoßdämpfer, Gummiteile, Abgasanlage in Edelstahl usw. in der Szene seinen Ruf gefestigt hat. Als größte Aktion und einmalig in der gesamten Clubszene wurde eine G-Katanlage EURO 2 für alle Audi-4-Zylinder vom Baujahr 1965 bis 1983 mit einem damaligen Kostenaufwand von rund 58.000.- DM entwickelt und in 200 Fahrzeugen eingebaut. Die Steuerersparnis beim Coupé S betrug rund 500.- DM im Jahr. Eine G-Kat-Plakette ermöglichte auch das Fahren bei Smogalarm und der Benzinverbrauch konnte um rund 15 % bei den Fahrzeugen damit gesenkt werden. Verbleites Superbenzin und Kraftstoffzusätze waren nach dem Einbau der ACCD-G-Kat-Anlage auch nicht mehr nötig. Seit entsprechender Alterung zum Oldtimer und der Einführung des H-Kennzeichens ist nun auch der G-Kat , zumindest für Fahrten bei Smogalarm und in die Umweltzonen, nicht mehr notwendig.

Von Klaus Kaufmann, update Michael Peschel ACCDeV